Para os oradores, o futuro da mobilidade automóvel é ainda um pouco incerto e, por enquanto, não se prevê a total conversão para carros elétricos.

Esta sexta-feira, dia 26 de março, decorreu o evento “Por uma gota de… Eletricidade?”, dinamizado pelo Núcleo de Alunos de Engenharia Mecânica da Universidade do Minho (NAMecUM) e pela Society Loving The Planet Minho. A mesa redonda tinha como objetivo discutir as metas e impacto dos carros elétricos, tal como analisar os seus prós e contras.

Esta palestra contou com um variado grupo de oradores. Dentre eles, o Engenheiro Paulo Gonçalo, CEO da empresa Ultimate Power, Rui Baltazar, Gestor do Departamento de Planeamento e Produto na Hyundai Portugal, o Professor Jorge Martins, atual Docente do Departamento de Engenharia Mecânica da UMinho, Professor Francisco Brito, investigador do CT2M e coordenador do Projeto “Análise e Desenvolvimento de Sistemas Integrados para Veículos Elétricos – MOBI-MPP” do programa MIT-Portugal e Professor Luís Martins. Contou ainda com o Diretor de Projetos do NAMecUM e aluno de Engenharia Mecânica da UMinho.

Tendo em conta a rápida aproximação do fim das reservas de recursos não renováveis, especialmente os combustíveis fósseis, os oradores discutiram a possibilidade do futuro da mobilidade automóvel se encontrar nos carros elétricos. Segundo Francisco Brito, “não se pode ser fundamentalista”. Defendeu que “não se deve querer banir os motores de combustão”. Acrescentou ainda que não chega ter um veículo mais sustentável, “é preciso saber usá-lo”, explicando que “híbridos podem ser ainda mais poluentes” se não estiverem devidamente carregados.

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Jorge Martins tem uma opinião semelhante quanto ao forçar à adesão aos carros elétricos. Falou sobre a ideia crescente de que “os motores de combustão interna serão proibidos na Europa”, mas disse que quem o defende não está suficientemente informado. “Falam em CO2 e poluentes, mas nem sabem bem a diferença”, argumenta, adicionando que há muito a ter em conta do que apenas a “produção de dióxido de carbono fóssil”.

Rui Baltazar, tendo uma experiência mais direta com os clientes da indústria automóvel, procurou explicar de onde nasce a vontade de comprar este tipo de veículos. Relatou que, nas empresas isso geralmente advém de “querer ter uma imagem de empresa verde” ou “por questões fiscais”, devido às metas de emissão de poluentes. Já em clientes particulares, acredita que “não compensa em termos financeiros”. Mesmo que haja uma vontade de comprar carros elétricos ou plug-in por razões ambientais, esta não é uma escolha racional em Portugal, pois “não há incentivos suficientes”.

Contudo, Rui Baltazar julga também que os preços destes carros “terão de descer” devido às “metas de emissão de CO2 das empresas”. “Para que as marcas possam vender mais veículos de combustão interna, terão forçosamente de introduzir mais plug-in e elétricos no mercado”, explicou. De seguida, afirmou que não é “esperto para uma marca vender só carros elétricos”, pois perde-se dinheiro. Fazendo uma breve previsão, o orador salientou  que “carros elétricos não se tornarão, tão cedo, o standard”, antevendo que  “vai continuar a haver um mix de energias”.

Já Luís Martins, nas suas intervenções, focou-se mais no papel do Estado português. Tendo em conta a recente notícia de que os apoios do Estado vão diminuir, o professor argumentou que “as ajudas eram exageradas, por isso, faz sentido diminuí-las”. Explanou que “quem compra carros elétricos é a classe média alta” e que “não faz sentido serem os impostos das pessoas de baixo rendimento a pagar por isso”.

Paulo Gonçalo desvendou um pouco o progresso da Ultimate Power na produção de veículos com energias renováveis, trazendo também um novo tema para a discussão. “Falou-se aqui de elétricos, falou-se de plug-in, mas não se falou de transporte marítimo”, declarou, revelando que tem sido desafiante. “Não é fácil fazer esta substituição nesse tipo de transporte”, elucida o orador, exemplificando com um problema que tem tido. Ao tentar a produção de navios alimentados a gás natural, concluiu que “grandes quantidades de metano estavam a ser libertadas para a atmosfera”, o que não parece resolver o problema, visto que este gás é ainda mais prejudicial para o efeito de estufa do que o CO2.